Greves: e não se pode acabar com elas?

greve.jpgÉ uma chatice, isto das greves.

As pessoas têm tudo programado, a vida organizada e, quando menos esperam, é o autocarro que não passa, o voo que foi cancelado, os miúdos que ficam sem escola, a consulta médica novamente adiada.

Não podiam fazer as greves numa altura em que não prejudicassem ninguém?

Poder podiam, mas, como diria o outro, não era a mesma coisa.

Porque as greves foram inventadas, justamente, para perturbar a actividade económica dos empregadores, impedindo-os de produzir, vender ou prestar serviços, prejudicando dessa forma, indirectamente, os destinatários finais dos bens ou serviços.

A greve é uma forma de pressão legítima dos trabalhadores sobre o patrão, duplamente eficaz porque o penaliza economicamente e porque une os trabalhadores em torno de objectivos comuns, conferindo algum equilíbrio a uma relação naturalmente desequilibrada, a favor do patronato, como é a relação laboral.

É importante perceber que há sempre um primeiro prejudicado com a greve, e esse é o trabalhador que a faz, pois se vê privado do seu salário. Por isso mesmo, nenhuma classe profissional faz greve de ânimo leve, mas quando vê que não lhe restam outras vias para fazer valer os seus direitos. E se a greve se faz precisamente para desbloquear negociações que conduzam à melhoria da condição dos trabalhadores, então é natural que ela se faça quando tem eficácia máxima, que é justamente quando pode causar maiores perturbações.

Mas num mundo que marcha resoluto pelo século XXI e mais além, nas relações laborais há uma ofensiva à escala global para forçar o regresso ao passado, tentando reconstituir-se o universo laboral do século XIX: trabalho precário e mal pago, longas jornadas laborais para uns e desemprego forçado para outros, que ficam a constituir um exército de reserva às ordens do grande capital. Neste quadro, as greves são um dos poucos instrumentos ao dispor dos trabalhadores para reivindicarem melhores salários e condições de trabalho, pelo que se impõe restringir o uso desse direito até ao ponto em que deixe de ter qualquer utilidade.

Entre nós, os professores acabam de ter um exemplo prático de como o simples acrescento de uma alínea na lei que define o enquadramento do direito à greve se pode traduzir, com a invocação de um falso argumento, no esvaziamento, na prática, do exercício de um direito constitucional.

Mas tudo isto se enquadra num movimento mais vasto, que engloba também uma recente ofensiva da União Europeia contra os controladores aéreos:

A Comissão Europeia quer ver alterado o direito à greve dos controlares de tráfego aéreo. Uma medida que, segundo anunciou num documento assinado pelo presidente Jean-Claude Junker, pode reduzir os conflitos laborais e, ao mesmo tempo, diminuir os prejuízos económicos sofridos com as paralisações destes profissionais.

Cá está: as greves prejudicam. E a maneira de acabar com os conflitos laborais é anular o poder reivindicativo dos trabalhadores. A Europa social que Junker afirma hipocritamente querer construir é afinal um mundo de gente submissa e conformista, onde todos comam e calem. Onde ninguém lute pelos seus direitos, por uma vida melhor e por uma mais justa redistribuição da riqueza que todos ajudam a criar e se vergue, em vez disso, à força das inevitabilidades ditadas pelos mercados e pelos sempre vigilantes comissários europeus.

A Comissão Europeia não pode legislar a nível europeu, muito menos sobrepor-se às constituições e aos parlamentos nacionais. Mas isso não a inibe de fazer recomendações que violam grosseiramente os direitos dos consagrados nas legislações nacionais e no direito comunitário, tentando impor ao controladores aéreos:

  • Pré-avisos de greve com 14 dias de antecedência;
  • Obrigação de comunicarem com 72 horas de antecedência se pretendem aderir a uma greve convocada;
  • Obrigação de assegurarem, durante a greve, a passagem de aviões pelo espaço aéreo do respectivo país;
  • “Evitarem” fazer greve nas alturas em que o tráfego aéreo é mais intenso.

Mudar as leis na secretaria, e aumentar a competitividade internacional da aviação europeia e os lucros das companhias aéreas à custa do esmagamento dos direitos de quem trabalha para elas: eis a agenda, não tão oculta quanto isso, do neoliberalismo dominante nas instituições europeias.

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Metro Mondego ou Auto Mondego?

O projecto do Metro Mondego, que hoje volta a ser notícia pelas piores razões, é um exemplo paradigmático de quão ruinosa e destrutiva pode ser a aliança entre governantes demagogos e irresponsáveis e autarcas megalómanos e gananciosos que governam a vida e gerem os seus interesses político-partidários com profundo desprezo pelas populações que deveriam defender, servir e representar.

metrobus.JPGA história é longa, mas tentarei resumi-la em poucas palavras.

O ramal da Lousã é uma linha férrea com pouco mais de 30 quilómetros que, durante cem anos, serviu os concelhos de Miranda do Corvo e Lousã, ligando-os a Coimbra, a capital de distrito. Ao contrário de outras linhas regionais, tinha movimento: adquiriu características de serviço suburbano, transportando mais de um milhão de passageiros por ano. Para encerrar esta linha, o mesmo que se fez por todo o país com serviços ferroviários semelhantes, não se poderia alegar a sua fraca utilização, pelo que haveria que encontrar uma forma mais tortuosa para alcançar o fim em vista.

Depois de terem recusado diversos investimentos na linha – construção de um túnel no centro da cidade para a ligar à Linha do Norte, electrificação, aquisição de novas automotoras – os políticos locais do PS e do PSD acabaram por convergir num projecto que, curiosamente, ninguém lhes encomendou: a transformação da Linha da Lousã num metro de superfície, complementada com uma segunda linha que ligaria o centro da cidade à zona dos Hospitais.

Apesar de as populações de Miranda e da Lousã recusarem sempre a ideia do Metro – o que queriam era apenas a melhoria do serviço ferroviário existente – constituiu-se a  Metro Mondego, uma empresa pública com mais administradores do que funcionários, que andou durante uma década a encomendar estudos e projectos e a dar dinheiro a ganhar a políticos e técnicos locais. No meio deste regabofe, a descoberta de que alguns administradores andavam a gastar dinheiro da empresa em hotéis, vinho e striptease foi apenas um detalhe

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20 estações de metro, disse ela

Nem mais nem menos: Cristas quer 20 novas estações do metro em Lisboa

cristasImpressionante a desfaçatez da líder do CDS, ex-ministra do governo responsável pelo maior desinvestimento de sempre nos transportes públicos, hoje no Parlamento.

Na resposta, António Costa esteve bem ao rejeitar a demagogia de Cristas, reiterando que novos investimentos, na actual conjuntura económica, só com financiamento comunitário assegurado. E lembrando os cem milhões de passageiros que a Carris e o Metro perderam durante o governo PSD/CDS.

Já os twitteiros de serviço, esses não perderam tempo a antecipar as novas propostas de Assunção Cristas…

Em cada uma destas novas estações deve funcionar uma agência CGD.

Engolidores de fogo, arremesso de anões e uma banda mariachi à saída de cada uma das novas 20 estações de metro.

Cristas quer 20 novas estações de Metro em Lisboa e uma passadeira rolante do Largo do Caldas até à Cova de Iria.

Cristas propõe 3 linhas férreas paralelas Porto-Lisboa.

Cristas propõe um aeroporto em cada capital de distrito do Alentejo.

Cristas propõe nova travessia sobre o Tejo só para ciclistas, a ligar à ciclovia do Medina.

Cristas propõe um submarino atracado em cada praia de bandeira azul portuguesa.

Cristas propõe 40 Cristos Rei e a reabertura do Elefante Branco.

Cristas propõe três vestidos frescos com kiwis para cada portuguesa que esteja depilada.

Aviação, overbooking e jornalismo de sarjeta

O caso do cidadão norte-americano que foi brutalmente agredido e retirado à força do interior do avião porque a empresa de aviação decidiu que necessitava do seu lugar mereceu condenação generalizada, e é lamentável, primeiro, que as punições para estas políticas de empresa atinjam apenas os que as praticam mas raramente cheguem aos responsáveis que as aprovam e incentivam e, em segundo lugar, que o boicote dos consumidores às empresas united pela pouca estima que mostram pelos seus clientes seja geralmente sol de pouca dura.

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Este caso levantou também um velho problema da aviação comercial, o overbooking, a prática generalizada que permite às companhias venderem mais bilhetes do que o número de lugares existentes no avião. Este procedimento, se fazia algum sentido no tempo do booking, ou seja, quando os clientes reservavam o seu lugar mas  podiam à última hora decidir não comparecer ao voo, é hoje uma prática comercial verdadeiramente fraudulenta, uma vez que a generalidade dos passageiros compra a sua passagem antecipadamente e não é reembolsado se desistir da viagem. A sua persistência é por isso uma demonstração clara de como a legislação comercial continua a fazer prevalecer os lucros das grandes companhias sobre os direitos dos consumidores. Na Europa o overbooking é um pouco mais restringido do que nos EUA, onde o poder das big corporations dita a sua lei, e não deixa de ser curioso ter sido banido pelo menos por uma companhia aérea low cost, enquanto as suas congéneres de bandeira, incluindo a TAP, continuam a ser alvo de queixas dos consumidores nesta matéria.

Finalmente, uma nota para o pasquim online que se tem erigido como o novo farol ideológico da direita portuguesa e que hoje decidiu seguir a imprensa tablóide dos States no vasculhar da vida privada e dos “antecedentes” do médico de ascendência vietnamita barbaramente agredido. Um triste exemplo do jornalismo de encomenda ao serviço de grandes interesses, que procura, perante a verdade incómoda, os factos alternativos que possam envergonhar a vítima. Que vai fazendo escola lá por fora e que uma direita moderna e convencida de que tudo lhe fica bem vai tratando de importar, disputando taco a taco, com o Correio da Manhã, o troféu do jornalismo de sarjeta. O Observador anda a ver mal as coisas, e obviamente notícias destas não merecem link.

Aeroporto Cristiano Ronaldo?…

ronaldo.gifA atribuição do nome Cristiano Ronaldo ao Aeroporto Internacional da Madeira, que será assinalada na quarta-feira, não é um assunto consensual entre os madeirenses, sendo comum ouvir-se opiniões contrárias à mudança, apesar da admiração geral pelo futebolista.

Disparatada, ridícula até, esta mania que surgiu entre nós de atribuir nomes de personalidades portuguesas aos principais aeroportos do país.

Começou com o aeroporto do Porto, antigamente designado pelo nome da área metropolitana que serve ou, simplesmente, do lugar onde foi construído, com o poético nome de Pedras Rubras. Pondo de parte o evidente mau gosto de dar a um aeroporto o nome de um político que morreu num desastre de aviação, haverá que reconhecer que Francisco Sá Carneiro esteve muito longe de ser o estadista relevante do século XX português que a direita portuguesa ambicionava. Não o digo pelas suas qualidades, carisma ou popularidade, mas pela notória falta de tempo para realizar o programa político que teria idealizado para o país.

Já o General Humberto Delgado, impulsionador da aviação portuguesa, tanto militar como civil, ligado à criação da TAP, foi uma escolha mais acertada para designar o aeroporto de Lisboa, mas mesmo assim gostaria que tivesse permanecido o nome da capital na designação oficial.

Agora em relação ao aeroporto da Madeira é que não encontro justificação para receber o nome de um futebolista no activo apenas pela razão de este ter nascido na ilha. Não entendem que é mais importante preservar e valorizar a marca “Madeira” do que ir atrás das botas de ouro do Ronaldo para perseguir notoriedade fácil? Quantas pessoas acham que, daqui a dez ou vinte anos, ainda se recordarão do futebolista? Penso nisto e o único aspecto positivo que encontro na decisão é que a alternativa que andava a ser pensada – Alberto João Jardim! – seria ainda pior.

De resto, uma rápida pesquisa confirmou-se a ideia que tinha de que dar nomes de pessoas famosas aos aeroportos internacionais é um hábito essencialmente terceiro-mundista, comum na América Latina e nalguns países do sudeste asiático e praticamente ausente na Europa, onde a única excepção relevante é o aeroporto Charles de Gaulle de Paris. Mas convenhamos que tanto o fundador da 5ª República francesa como J. F. Kennedy, homenageado no principal aeroporto de Nova Iorque, estão, para os respectivos povos, uns bons furos acima da notoriedade dos nossos ídolos com pés de barro…

De que século é o exame de condução?

driver.gifNão sei se é apenas impressão minha, mas noto nos professores espanhóis, que tenho andado a ler mais ultimamente, um sentido crítico e uma ironia corrosiva em relação às modas e aos desmandos que também vão campeando pela Educação no país vizinho.

E enquanto por cá a resignação e o desânimo muitas vezes prevalecem, por lá vou encontrando com facilidade, por exemplo no Twitter, colegas desassombrados e imaginativos que flagelam certeiramente as teorias de políticos e gurus da educação, não se intimidando com os lustrosos currículos de gente que há muito deixou de frequentar as salas de aula.

O pequeno texto que transcrevo a seguir foi traduzido e adaptado de uma série de tweets de ProfeJander e parte de uma ideia simples: e se aplicássemos algumas das teorias educativas da moda ao ensino e à avaliação da condução?

E os profes das escolas de condução, como é? Ninguém se mete com eles?
Porque… como é isso de um exame de condução igual para todos?
E a atenção à diversidade? Mas que avaliação do século XIX é essa?
Não podiam fazer exames parciais?

Não poderia a rapaziada trabalhar colaborativamente e apresentar, sei lá, um mural, a página web de uns travões, ou algo assim?
Não lhes vamos valorizar a atitude? Que tragam o material, que estejam atentos na aula, a assiduidade?

Vamos pôr nas mãos de uns tipos que apenas fizeram um exame máquinas de uma tonelada que andam a 200 km/h assim, sem mais?
Não vamos assegurar-nos da sua aprendizagem com um visual thinking, uma mindfulness, um miserável coaching? É “aprende isto” e já está?…

Grandes, para quê?

aeroporto-porto.jpgO Aeroporto Francisco Sá Carneiro foi eleito o melhor da Europa para estruturas com dimensão entre 5 e 15 milhões de passageiros.

A distinção veio do Airports Council International, uma associação profissional mundial de operadores de aeroportos – 2016 Airport Service Quality (ASQ) Awards.

Quando ressurge o lobby aeroportuário de Lisboa, na sua ânsia pelo segundo aeroporto e as eternas querelas sobre a sua localização ideal, o prémio – mais um! – agora atribuído ao Aeroporto do Porto, com base na avaliação feita pelos utilizadores, vem-nos recordar que temos no Norte do país um aeroporto bem mais agradável e eficiente do que o congénere lisboeta.

Que está ainda longe de atingir a saturação e que tem, ao contrário de Lisboa, potencial para captar passageiros do norte de Espanha.

Que dois aeroportos de média dimensão servem melhor o país do que a tentativa de esvaziar o Porto para tentar concentrar em Lisboa tráfego suficiente para justificar, depois dos fiascos do TGV e das SCUTs, mais um elefante branco, agora no sector aeroportuário.

Rentabilizar e aproveitar o que temos e nos serve perfeitamente, em vez de insistirmos no endividamento e na despesa para termos o que não nos faz falta: com os longos anos que já levamos de crises, congelamentos e austeridades, era tempo de termos já aprendido alguma coisa.