Metro Mondego ou Auto Mondego?

O projecto do Metro Mondego, que hoje volta a ser notícia pelas piores razões, é um exemplo paradigmático de quão ruinosa e destrutiva pode ser a aliança entre governantes demagogos e irresponsáveis e autarcas megalómanos e gananciosos que governam a vida e gerem os seus interesses político-partidários com profundo desprezo pelas populações que deveriam defender, servir e representar.

metrobus.JPGA história é longa, mas tentarei resumi-la em poucas palavras.

O ramal da Lousã é uma linha férrea com pouco mais de 30 quilómetros que, durante cem anos, serviu os concelhos de Miranda do Corvo e Lousã, ligando-os a Coimbra, a capital de distrito. Ao contrário de outras linhas regionais, tinha movimento: adquiriu características de serviço suburbano, transportando mais de um milhão de passageiros por ano. Para encerrar esta linha, o mesmo que se fez por todo o país com serviços ferroviários semelhantes, não se poderia alegar a sua fraca utilização, pelo que haveria que encontrar uma forma mais tortuosa para alcançar o fim em vista.

Depois de terem recusado diversos investimentos na linha – construção de um túnel no centro da cidade para a ligar à Linha do Norte, electrificação, aquisição de novas automotoras – os políticos locais do PS e do PSD acabaram por convergir num projecto que, curiosamente, ninguém lhes encomendou: a transformação da Linha da Lousã num metro de superfície, complementada com uma segunda linha que ligaria o centro da cidade à zona dos Hospitais.

Apesar de as populações de Miranda e da Lousã recusarem sempre a ideia do Metro – o que queriam era apenas a melhoria do serviço ferroviário existente – constituiu-se a  Metro Mondego, uma empresa pública com mais administradores do que funcionários, que andou durante uma década a encomendar estudos e projectos e a dar dinheiro a ganhar a políticos e técnicos locais. No meio deste regabofe, a descoberta de que alguns administradores andavam a gastar dinheiro da empresa em hotéis, vinho e striptease foi apenas um detalhe

Quando finalmente se decidiu passar à acção, foi suspenso o serviço ferroviário, arrancados os carris em quase toda a extensão da linha e iniciadas as obras na plataforma por onde iria passar o metro. Em Coimbra, uma extensa área no centro da cidade foi adquirida e fizeram-se demolições para criar o canal por onde iriam circular as composições com destino ao Hospital.

Em 2011, as dificuldades financeiras do país e a vinda da troika ditaram a suspensão do projecto, depois de se terem feito as obras em toda a extensão da linha suburbana, e quando faltava apenas aí colocar carris e catenárias. Com a obra abandonada e em progressiva degradação e a baixa de Coimbra esventrada, e depois de terem sido gastos 140 milhões de euros,, começou a ser sugerida a ideia que agora é apresentada como definitiva: afinal a solução ferroviária é impraticável, sendo a ligação através de autocarros especiais, movidos a electricidade e aproveitando o antigo canal ferroviário, a melhor alternativa.

O documento a que o PÚBLICO teve acesso prevê a circulação de autocarros (designados no estudo por metrobus) na totalidade dos 41 quilómetros de linha, tanto no troço entre Serpins e Coimbra-B, como na ligação da Baixa da Cidade aos Hospitais. No troço suburbano, cada veículo terá uma capacidade para 55 lugares sentados, sendo que no percurso urbano a linha será servida por veículos articulados com capacidade para 130 pessoas (sentados). A dimensão máxima da frota será de 43 autocarros.

Fora da cidade, o metrobus circulará em via única, com cruzamento nas estações, aproveitando o percurso que já existe do antigo Ramal da Lousã, desactivado em 2010. O canal será fechado e com controlo electrónico. Já em Coimbra, os autocarros circularão em via dupla, com canal dedicado “em alguns trechos” e com prioridade em todos os cruzamentos principais. O sistema de metrobus será dotado de guiamento magnético na zona suburbana, garantindo assim “elevados padrões de segurança e desempenho”.

Com os autarcas das três câmaras, todos do PS, a alinharem com uma solução que, no tempo do governo PSD/CDS, rejeitaram, e os do PSD a anatemizarem, agora, a solução que o seu partido anteriormente defendia, percebe-se que tudo isto, nesta altura, serve apenas como pretexto para a luta política autárquica: nem o governo pretende lançar qualquer obra, preferindo continuar a encomendar estudos, nem a oposição à direita tem uma alternativa credível que, estando no poder, quisesse ou pudesse concretizar.

Em todo este processo, é justo realçar a posição do PCP, a única força política que, ao longo destes 20 anos de promessas e de polémicas, nunca embarcou na demagogia dos “metros” e sempre defendeu aquilo que os utentes da linha da Lousã realmente pretendiam: a manutenção e a melhoria do transporte ferroviário, renovando o material circulante, electrificando a linha e mantendo-a ligada à rede ferroviária nacional.

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